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A regolatore del gioco - sia manuale che automatico - dovrebbe avere non più di 1 pollice (25,4 mm) di corsa dell'asta di spinta misurata in corrispondenza del foro del perno con cerniera quando i freni sono completamente rilasciati. Questo è lo standard stabilito dalla Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ai sensi del 49 CFR Parte 393.47 e si applica ai veicoli a motore commerciali che circolano sulle strade degli Stati Uniti.
Se la corsa dell'asta supera il limite legale durante l'applicazione del freno, il veicolo è considerato fuori servizio. Il limite esatto dipende dal tipo e dalle dimensioni della camera del freno, ma 1 pollice di gioco sul perno con testa è la misura sul campo ampiamente accettata che indica la corretta regolazione. Qualsiasi regolatore del gioco che mostri più di 1 pollice di corsa a quel punto richiede attenzione immediata.
Questa misurazione è fondamentale perché l'efficacia del freno diminuisce drasticamente quando l'asta di spinta si sposta troppo prima che i pattini entrino in contatto con il tamburo. Una corsa anche leggermente superiore al limite può ridurre la forza frenante del 20-30%, il che a velocità autostradali si traduce in spazi di arresto significativamente più lunghi e in un aumento del rischio di incidenti.
Un regolatore del gioco è un braccio di leva che collega l'asta di spinta della camera del freno pneumatico all'albero della camma a S o al gruppo del freno a camma su un sistema di freni a tamburo. La sua funzione principale è convertire il movimento lineare dell'asta di spinta in forza rotazionale che allarga le ganasce del freno contro il tamburo. Man mano che le guarnizioni dei freni si consumano nel tempo, si sviluppa uno spazio - o "allentamento" - tra le ganasce e il tamburo. Senza regolazione, l'asta di spinta deve spostarsi più lontano per colmare tale spazio, il che riduce il vantaggio meccanico e indebolisce la forza frenante.
Esistono due tipi principali presenti su camion e rimorchi commerciali:
Un malinteso comune è che i regolatori automatici del gioco non richiedano mai attenzione. In realtà, un ASA che mostra costantemente letture fuori regolazione è quasi sempre un segno di un problema meccanico - perni con testa usurati, una camma grippata, freni di fondazione difettosi - non solo un regolatore pigro. Riaggiustare ripetutamente un ASA senza individuare la causa principale è pericoloso e rappresenta una violazione delle corrette pratiche di manutenzione.
La FMCSA definisce la corsa massima consentita dell'asta di spinta in base alle dimensioni e al tipo di camera del freno. Questi limiti corrispondono alla corsa misurata con l'applicazione completa del freno (pressione del sistema di 90–100 psi), non al gioco. La tabella seguente illustra i limiti standard:
| Tipo di camera | Diametro esterno (pollici) | Corsa massima – Corsa lunga (pollici) | Corsa massima – Standard (pollici) |
|---|---|---|---|
| Digitare 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Digitare 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Digitare 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Digitare 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Digitare 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Digitare 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Digitare 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Digitare 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Le camere di Tipo 24 e Tipo 30 sono le più comuni sui camion e sugli autotreni di Classe 8. Il superamento di questi limiti di corsa durante un controllo su strada comporta un ordine automatico di fuori servizio secondo le linee guida della Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).
La misurazione corretta della corsa del regolatore del gioco richiede alcuni minuti, ma è uno dei controlli di manutenzione e pre-viaggio più importanti su qualsiasi veicolo con freni ad aria compressa. Ecco come è fatto:
Si tratta di un rapido controllo sul campo eseguito con i freni rilasciati e il veicolo parcheggiato in sicurezza:
Questo è il metodo utilizzato dalla maggior parte degli ispettori stradali e degli autisti esperti durante i walkaround. Non richiede l'applicazione completa dei freni o attrezzi speciali: solo un metro a nastro e qualche minuto sotto il rimorchio o il camion.
Esistono diversi motivi per cui un regolatore del gioco può mostrare una corsa eccessiva e l'identificazione della causa corretta determina la soluzione corretta. Il semplice riadattamento senza investigazione è una scorciatoia che crea un falso senso di sicurezza.
La causa più comune di corsa eccessiva nei sistemi di regolazione manuale del gioco è l'usura della guarnizione del freno. Man mano che il materiale di attrito si consuma, il gioco tra tamburo e pattino aumenta. Su un regolatore manuale, ciò significa che il conducente o il tecnico semplicemente non ha regolato i freni abbastanza spesso. Le linee guida FMCSA raccomandano di controllare la regolazione dei freni ogni 25.000 miglia o durante ogni servizio di manutenzione preventiva , a seconda di quale evento si verifichi per primo.
Un ASA che perde ripetutamente la regolazione nonostante la corretta installazione e i freni della fondazione sani è probabile che sia difettoso internamente. Il meccanismo della frizione unidirezionale all'interno del regolatore potrebbe scivolare o gripparsi. In questo caso, il regolatore deve essere sostituito, non regolato manualmente, il che maschera il problema e potrebbe causare un serraggio eccessivo e un trascinamento dei freni.
Una corsa eccessiva dell'asta di spinta è spesso causata da problemi che vanno oltre il regolatore stesso. I problemi comuni relativi ai freni della fondazione includono:
Ognuna di queste condizioni aumenta la corsa totale richiesta per generare la forza frenante, che si manifesta come una lettura elevata della corsa dell'asta di spinta anche quando il regolatore stesso funziona correttamente.
Un regolatore del gioco installato con l'angolazione sbagliata non manterrà mai la regolazione corretta indipendentemente dalle condizioni del rivestimento. L'angolo del braccio al rilascio del freno dovrebbe essere compreso tra 85 e 95 gradi rispetto all'asta di spinta - il più vicino possibile ad un angolo retto. Se il braccio è installato troppo in avanti o indietro, la relazione geometrica tra la camma e l'asta di spinta cambia, portando a una corsa eccessiva cronica o a freni trascinati.
Sebbene entrambi i tipi di regolatori del gioco abbiano lo stesso scopo, il modo in cui gestiscono i viaggi differisce in modo significativo nella pratica.
| Caratteristica | Regolatore manuale del gioco | Regolatore automatico del gioco |
|---|---|---|
| Frequenza di regolazione | Ogni pomeriggio o secondo necessità | Autoregolazione durante l'uso del freno |
| Rischio di errore umano | Alto (aggiustamenti dimenticati) | Inferiore (ma non zero) |
| Diagnosi di fuori adattamento | Di solito è solo usura della fodera | Spesso indica un problema più profondo |
| Risposta corretta quando non è regolata | Ruotare manualmente il bullone di regolazione | Ispezionare i freni della fondazione; sostituire l'ASA se necessario |
| Richiesto da allora | Prima del 1994 | 1994 (veicoli nuovi) |
Un punto critico per i tecnici: non arretrare mai manualmente un dispositivo di regolazione del gioco automatico per poi regolarlo nuovamente ripetutamente . In questo modo si vanifica il suo meccanismo interno e lo si trasforma in un regolatore manuale mal funzionante. Se l'ASA non riesce a mantenere la regolazione da solo, sostituirlo.
La regolazione di un regolatore del gioco manuale è un processo semplice se eseguito correttamente. Le precauzioni di sicurezza sono essenziali perché lavorare vicino ai componenti dei freni su un veicolo carico comporta rischi reali.
Il tratto applicato al target dovrebbe essere approssimativamente 75% della corsa massima consentita della camera . Per una camera Tipo 30 standard con un limite di 2,00 pollici, la corsa ideale è di circa 1,5 pollici con un'applicazione completa. Ciò offre un margine sufficiente per l'usura del rivestimento tra le regolazioni senza iniziare dal limite legale.
Le conseguenze della guida di un veicolo con leve di regolazione non regolate vanno dalle multe regolamentari agli incidenti mortali. Questo non è un elemento di manutenzione che può essere rinviato fino al successivo intervallo di servizio una volta identificato come problema.
La ricerca condotta dalla FMCSA e dal Consiglio tecnico e di manutenzione (TMC) dell'American Trucking Association lo ha costantemente dimostrato un singolo freno non regolato su un trattore può aumentare lo spazio di arresto fino al 25% . Quando più assi non sono regolati, cosa comune quando la manutenzione è stata rinviata, le distanze di arresto possono aumentare del 40% o più. A 60 miglia orarie, un veicolo combinato da 80.000 libbre a pieno carico richiede già quasi 300 piedi per fermarsi in condizioni ideali. Un aumento del 40% di tale distanza aggiunge 120 piedi, che a velocità autostradale rappresenta la differenza tra un incidente mancato e una collisione.
Un freno sovraregolato che trascina costantemente, spesso il risultato di un arretramento troppo basso di un regolatore manuale, genera calore in eccesso nel tamburo. Temperature sostenute superiori a 400°F iniziano a lucidare i rivestimenti e a ridurre il coefficiente di attrito. Sopra i 600°F diventa possibile la distorsione del tamburo. In entrambi i casi, la forza frenante effettiva di quell'asse diminuisce in modo significativo, cosa che il conducente potrebbe non notare fino a quando non sarà necessaria una frenata di emergenza.
Secondo le procedure di ispezione CVSA North American Standard, un singolo freno riscontrato fuori regolazione su un veicolo con meno di quattro assi frenati ad aria determina un ordine di fuori servizio . Sui veicoli con più assi la soglia è proporzionale. Per le flotte, un ordine fuori servizio significa perdita di entrate, un veicolo rimorchiato e un punteggio sul punteggio SMS (Safety Measurement System) del vettore. Violazioni ripetute possono innescare interventi mirati da parte della FMCSA, comprese le revisioni della conformità.
Nelle controversie in materia di incidenti, le violazioni documentate della regolazione dei freni creano gravi rischi di responsabilità sia per il conducente che per il trasportatore del veicolo. Gli avvocati dei querelanti richiedono regolarmente registrazioni di ispezione dei freni nei casi di incidenti di autotrasporto e una storia di risultati non corretti senza alcuna azione correttiva costituisce una prova dannosa.
La manutenzione dei freni del rimorchio è spesso meno rigorosa rispetto alla manutenzione dei freni del trattore perché i rimorchi cambiano di mano tra i trasportatori, vengono utilizzati stagionalmente o rimangono nei piazzali per periodi prolungati. Ciò rende i regolatori del gioco del rimorchio una fonte sproporzionatamente comune di violazioni dei freni.
Punti chiave per la gestione del regolatore del gioco del rimorchio:
Gli autisti che effettuano ispezioni prima del viaggio su un rimorchio appena agganciato devono sempre controllare la regolazione dei freni prima di lasciare il cantiere. Un rimorchio rimasto fermo per due settimane o più deve essere trattato come sospetto fino alla misurazione.
Non esiste un intervallo universale valido per tutti i controlli del regolatore del gioco poiché le condizioni operative variano in modo significativo. Un veicolo che percorre miglia interstatali a pieno carico su un terreno pianeggiante esercita una pressione molto inferiore sui freni rispetto a uno che effettua frequenti soste per le consegne in città o trasporti in montagna. Il seguente quadro generale viene utilizzato dalla maggior parte delle flotte di grandi dimensioni:
Le flotte che implementano i controlli della corsa dei freni prima del viaggio come passaggio non negoziabile nel flusso di lavoro del conducente mostrano costantemente tassi di fuori servizio legati ai freni più bassi durante le ispezioni su strada. I dati degli eventi annuali di applicazione della Brake Safety Week della CVSA lo mostrano regolarmente le violazioni della regolazione dei freni rappresentano oltre il 40% di tutti gli ordini di fuori servizio legati ai freni — una categoria che i controlli pre-viaggio potrebbero individuare prima che il veicolo incontri un ispettore.
L'esperienza acquisita con i programmi di manutenzione della flotta e i dati relativi alle ispezioni stradali evidenziano numerosi errori ricorrenti che impediscono la corretta risoluzione dei problemi di regolazione dei freni.
Questo è l'errore più comune. Quando un ASA viene rilevato fuori regolazione, il tecnico gira il bullone di regolazione per portarlo nelle specifiche e invia il veicolo. Nel giro di giorni o settimane, il freno perde nuovamente la regolazione. Il ciclo si ripete. La risposta corretta è sostituire l'ASA e ispezionare i freni della fondazione , per non continuare a rincorrere manualmente la regolazione.
Una razionalizzazione comune è che un freno leggermente fuori regolazione su un veicolo a più assi non è un grosso problema. In realtà, la condivisione del carico dei freni tra gli assi significa che un freno con prestazioni insufficienti su un asse costringe gli altri a compensare, accelerando l'usura delle guarnizioni e l'accumulo di calore. Crea inoltre tendenze all'imbardata durante le frenate brusche, che possono contribuire alle oscillazioni del rimorchio.
I tecnici che stringono troppo il bullone di regolazione senza allentarlo adeguatamente creano un freno che trascina costantemente. Ciò si manifesta con un'estremità della ruota calda dopo un breve viaggio, un odore di bruciato proveniente dalla ruota e un'usura accelerata del rivestimento e del tamburo. Può anche causare il bloccaggio del freno durante applicazioni leggere, particolarmente pericolose in condizioni bagnate o scivolose.
Le misurazioni della corsa del freno effettuate a bassa pressione dell'aria, ad esempio 60-70 psi, mostreranno una corsa più breve rispetto a 90 psi perché la forza di attuazione è inferiore. Ciò può far sembrare che un freno con una corsa leggermente eccessiva rientri nelle specifiche. Verificare sempre che la pressione del sistema sia compresa tra 90 e 100 psi prima di effettuare una misurazione della corsa.
